Le projet d’autoroute ferroviaire Atlantique vise à offrir aux transporteurs routiers la possibilité de charger leurs semi-remorques sur des trains spéciaux, entre le Pas-de-Calais (Dourges) et les Landes (Tarnos), en particulier pour le transit international.
Deux allers-retours quotidiens seraient mis en service en 2016, puis quatre à l’horizon 2021. L’objectif annoncé est de reporter sur le rail un trafic quotidien d’environ 300 poids lourds.
Ce service ne pouvant trouver un équilibre par lui-même, l’Etat a décidé de signer un contrat de concession de service public pour la mise en place de cette nouvelle autoroute ferroviaire. Ce contrat a été attribué le 20 mars 2014 pour 17 ans – dont 15 ans d’exploitation- à VIIA Atlantique, filiale à 100% de la SNCF, branche Geodis.
Aux termes de ce contrat, l’Etat apportera une subvention de 82 M€ au concessionnaire, et RFF réalisera 208 M€ de travaux pour adapter le réseau ferré aux spécificités des wagons employés par l’autoroute ferroviaire. Le concessionnaire investira 103 M€.
La poursuite du projet suppose :
– le déroulement jusqu’à leurs termes des procédures administratives (une enquête publique est en cours) ;
– le bouclage du plan de financement des investissements réalisés par RFF ;
– la conclusion d’un accord-cadre entre le gestionnaire d’infrastructure RFF et le concessionnaire VIIA Atlantique visant à garantir la disponibilité future des sillons.
Saisie fin avril 2014 par RFF et VIIA Atlantique, l’Autorité de régulation des activités ferroviaire a adopté le 15 juillet, à l’unanimité, un avis défavorable sur ce projet d’accord-cadre.
Pour quelles raisons ?
- Le régulateur considère que l’introduction d’un service subventionné, par le biais d’une concession de service public, fait peser un risque de concurrence inéquitable pour les opérateurs ferroviaires exploitant d’autres dessertes, notamment de transport combiné. Il a décidé de saisir l’Autorité de la concurrence pour recueillir son avis sur cette question.
- Le régulateur juge que le projet fait peser des risques sur la disponibilité de sillons en qualité et quantité suffisantes pour les autres entreprises ferroviaires. Les études d’exploitation réalisées ont montré les incertitudes qui pèsent sur la possibilité pour RFF de satisfaire à la fois les besoins de l’autoroute ferroviaire et ceux autres entreprises ferroviaires. Le niveau de saturation de certains points de l’axe Atlantique (nœud de Bordeaux par exemple), les travaux attendus (sur Bordeaux-Bayonne par exemple) ainsi que les contraintes de l’autoroute (convois longs de 750 mètres, 1 050 mètres à terme) risquent de créer des conflits de circulation. Et la construction de voies de garage permettant aux TER et aux TGV de dépasser un convoi long ne suffira pas à résoudre ces conflits.
- Enfin, les dispositions contractuelles (durée du contrat de 17 ans sans étape de revoyure, fortes pénalités imposées à RFF en cas de non délivrance des sillons prévus au contrat) sont déséquilibrées et font obstacle à un accès équitable et non discriminatoire au réseau ferré national, juge l’ARAF.
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