Corridors européens de fret

par Sibylle Richard-Couffignal, chargée de mission à la Direction des affaires juridiques de l’Araf

Le 8 décembre 2014, le comité exécutif du corridor Atlantique a approuvé le cadre d’allocation des capacités ferroviaires en cours de négociation entre les parties prenantes des corridors européens de fret.

Le corridor Atlantique s’associe donc aux corridors Mer du Nord-Méditerranée, Rhin-Alpes et Méditerranée pour expérimenter le nouveau cadre d’allocation de capacités qui doit être adopté en septembre 2015 par l’ensemble des parties prenantes (lire l’encadré ci-contre), après le retour d’expérience du groupe pilote.

L’Araf, responsable de la coordination des régulateurs du corridor Atlantique, a suivi les négociations de ce nouveau cadre d’allocation.

Le projet des corridors européens de fret

Pour rappel, les corridors de fret ont été mis en place par le règlement 913/2010, et plus récemment le règlement 1316/2013 qui porte sur la participation de fonds européens à leur financement). Il prévoit la création de neuf corridors de fret en Europe – dont trois concernent la France – recouvrant les principaux axes de transport de marchandises. Télécharger la carte des corridors de fret européens

Le texte crée un guichet unique (le Corridor One stop shop, ou C-OSS) permettant aux entreprises ferroviaires et candidats autorisés de ne faire qu’une seule demande de sillons alors même que leur convoi traverse plusieurs pays (actuellement, en dehors des corridors, il faut déposer une demande de sillon par gestionnaire d’infrastructure concerné par le trajet).

Le nouveau cadre d’allocation de capacités

Six corridors sont opérationnels depuis 2013, dont les trois traversant la France. Cette mise en œuvre a souligné certains besoins d’ajustements, notamment sur l’interprétation du règlement européen. Se posait en effet la question de l’application de la règle de priorité (longueur du sillon demandé x fréquence de la demande (1) : comment appliquer cette règle lorsque la demande commence sur un corridor et finit sur un autre ? Faut-il prendre en compte la demande uniquement sur un corridor ou faut-il prendre en compte l’ensemble de la demande, même si elle est répartie sur plusieurs corridors ?

Le graphique ci-dessous montre les impacts que peut avoir cette divergence d’interprétation. Si l’on s’en tient à une interprétation restrictive du règlement, la demande n°1 (ligne pleine) obtiendra le sillon, à fréquence équivalente. En revanche, si on retient une approche réseau du règlement, la demande n°2 (pointillés) obtiendra le sillon.

 

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©RailNetEurope 2014

Le Network PaP system – les « sillons-réseaux »

Pour résoudre ces divergences d’interprétation, un système consistant à signaler certains sillons (les « network PaPs », ou NetPaP) a été imaginé. Les NetPaP deviennent prioritaires et permettent une application de la règle de priorité harmonisée : celle-ci ne dépend plus du (ou des) corridors concernés mais d’une autre distinction : NetPaP/Standard PaP.

Sur le graphique ci-dessous, le problème mis en évidence précédemment est résolu. L’ensemble de la longueur étant prise en compte, la demande n°2 sur le NetPaP est prioritaire et obtiendra donc le sillon.

 

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©RailNetEurope 2014

[1] En cas de conflit, on ajoute à la longueur du sillon
demandé sur le corridor la longueur totale demandée,
même si elle est hors corridors.