Régulation incitative et performance de la gestion de l’infrastructure

« Cost plus » et « price cap »

Comme l’Arafer l’a rappelé à plusieurs reprises, une tarification « cost plus », fondée sur le remboursement de l’ensemble des coûts supportés par le gestionnaire d’infrastructure, fait peser peu de contraintes d’efficience au gestionnaire d’infrastructure. Elle peut même présenter un risque de surinvestissement lorsque le dispositif de recouvrement des coûts prévoit une rémunération trop importante des investissements en capital physique (effet Averch-Johnson).

A l’inverse, les schémas de tarification de type « price cap » incitent beaucoup plus le gestionnaire de l’infrastructure à optimiser sa gestion et, ainsi, à minimiser ses coûts. Avec ce dispositif, son prix d’accès unitaire (ou son revenu global) autorisé est plafonné ex ante sur plusieurs périodes – de trois à cinq ans – et l’entreprise conserve une part des gains liés à ses efforts de productivité, créant ainsi des incitations à la performance. Ce schéma ne dispense toutefois pas le régulateur d’un contrôle étroit de l’activité de l’entreprise régulée du fait, en particulier, que la recherche d’optimisation des coûts puisse être porteuse d’effets adverses sur la qualité de service.

Régulation incitative

Ces schémas de tarification font partie des outils mobilisés pour mettre en œuvre une régulation incitative. Les nombreux travaux des économistes sur la régulation incitative ainsi que les retours d’expérience des pratiques françaises et étrangères sont porteurs d’enseignements sur les conditions de mise en œuvre et les effets de la régulation incitative.

Dans le cas du secteur ferroviaire, la question de la performance de la gestion de l’infrastructure revêt une importance particulière, et l’Arafer avait d’ailleurs dédié sa conférence économique de mai 2014 au sujet.

Pour les prestations minimales, la seule redevance pouvant faire l’objet d’un price cap est la redevance de circulation. C’est en effet la seule redevance qui, d’après les principes de tarification donnés par la directive 2012/34/UE, doit refléter directement les coûts encourus par l’entreprise et peut intégrer l’effort de productivité fourni par le gestionnaire de l’infrastructure.

 

Extraits de la conférence économique organisée par l’Araf en mai 2014, consacrée à la régulation incitative
Richard Price, Office of rail regulationMiguel Amaral, ArafMartin Cave, économiste, Imperial College Business School