Tarification des prestations minimales

On distingue deux modes de tarification qui peuvent être mis en œuvre par une entreprise ferroviaire régulée, détentrice d’une infrastructure essentielle :

  • la tarification au coût marginal
  • la tarification au coût moyen

Tarification au coût marginal

Elle vise à faire payer à l’utilisateur du réseau le coût variable additionnel qu’il fait supporter au gestionnaire de l’infrastructure. L’analyse économique suggère que cette règle de tarification assure, sous conditions, une allocation optimale des ressources.

Néanmoins, la tarification au coût marginal laisse nécessairement une entreprise en déficit dès lors qu’elle fait face à des coûts fixes d’une telle importance que les rendements d’échelle sont croissants. C’est pourquoi la tarification au coût marginal rend nécessaire que des concours publics soient versés, ou bien que l’entreprise recourt à l’endettement pour financer le déficit.
En présence de rendements croissants, cette solution se heurte à plusieurs limites liées au coût des fonds publics nécessaires (et/ou au coût de la dette), mais aussi au fait que l’attribution de transferts compensatoires au monopole entraîne une dilution des incitations à la maîtrise des coûts.

Dans certains cas, le recours à l’endettement ou le versement de fonds publics n’est simplement pas envisageable.

Tarification au coût moyen

Pour remédier à ces difficultés, une tarification du coût moyen peut être mise en œuvre. Elle vise à fixer les redevances d’accès au réseau au niveau du coût total moyen (incluant les coûts variables et les coûts fixes) généré par leur activité. Si cette solution présente l’avantage de ne pas créer de déficit d’infrastructure, elle souffre néanmoins de s’écarter de l’optimum socio-économique visé par une tarification au coût marginal.

Pour y remédier, l’analyse économique suggère de mettre en œuvre une tarification inspirée de la règle dite de Ramsey-Boiteux. Cette règle préconise de moduler le prix d’accès en fonction de l’élasticité-prix des usagers de l’infrastructure. L’opérateur régulé peut appliquer une tarification supérieure au coût marginal, mais inversement proportionnelle à l’élasticité-prix de la demande.

Il existe une forte analogie entre le mode de tarification posé par le cadre juridique européen et la règle de Ramsey-Boiteux. Mais dans la pratique, cette solution peut s’avérer difficile à mettre en œuvre car elle nécessite de connaître précisément les élasticités-prix des usagers de l’infrastructure.

 

tableau - tarification

Principes de tarification des prestations minimales – Source : Rapport d’activité 2013

La redevance de circulation et le principe-socle de tarification au « coût directement imputable »

La mise en œuvre d’une tarification au « coût directement imputable »

RFF (SNCF Réseau depuis le 1er janvier 2015) a retenu l’interprétation selon laquelle le « coût directement imputable » est équivalent à la notion économique de coût marginal, c’est-à-dire le coût encouru par le gestionnaire d’infrastructure lors de la circulation d’une unité de trafic supplémentaire sur le réseau (en train.km ou en tonne.km).
Les coûts pris en compte sont les coûts d’entretien, de renouvellement et d’exploitation. Cette interprétation est cohérente avec celle retenue par la Commission européenne et l’association des régulateurs indépendants IRG-Rail.

Le calcul du coût directement imputable repose, pour les activités d’exploitation et d’entretien, sur les résultats de travaux économétriques appliqués à l’infrastructure ferroviaire française, effectués entre 2010 et 2012 par RFF avec l’appui externe de bureaux d’études. La mise au point du modèle de coût de RFF mobilise des données de 2009.

A partir de l’horaire de service 2014, les coûts marginaux par poste de coût et par activité, issus des résultats du modèle de coût, ont été appliqués pour définir le montant de la redevance de circulation des activités TGV, TET (trains d’équilibre du territoire) et Transilien. L’évolution de la redevance de circulation a été compensée par une évolution de la redevance d’accès pour les TET et le Transilien et par une modification de la redevance de réservation pour les TGV.

L’Araf a toutefois souligné que le modèle devra être complété d’une mise en qualité semblable pour l’estimation des coûts de renouvellement, laquelle n’est pas satisfaisante aujourd’hui. De ce fait, il ne peut pas encore être appliqué aux activités fret.

Enfin, l’Araf a demandé à SNCF Réseau de procéder à une révision périodique du modèle de coût afin que l’estimation des coûts marginaux reste le plus proche possible de la réalité des coûts et des pratiques d’exploitation et de maintenance. Une mise à jour du modèle tous les quatre ou cinq ans est une périodicité raisonnable pour répondre aux objectifs de prévisibilité des tarifs et des exigences de transparence vis-à-vis des entreprises et des autorités organisatrices.

En savoir plus sur :

lirelasuite la définition du coût directement imputable
lirelasuite le modèle de coût

Incitations à la maîtrise des coûts et price cap sur la redevance de circulation

Du fait des asymétries d’information entre le régulateur et l’entreprise régulée, des incitations pour une gestion efficace de l’infrastructure doivent mises en œuvre.
Deux schémas s’opposent traditionnellement : les formules de tarification de type « cost plus » ou « price cap ».

Dans le cas du secteur ferroviaire, la seule redevance pouvant faire l’objet d’un price cap est la redevance de circulation. C’est en effet de la seule redevance qui doit refléter directement les coûts encourus par l’entreprise et intégrer ainsi l’effort de productivité produit par le gestionnaire de l’infrastructure. Des travaux approfondis sont en cours pour déterminer la durée de la période de régulation ainsi que la cible de productivité qu’il conviendrait d’inclure dans un price cap.

lirelasuite en savoir plus

Exceptions au principe-socle de tarification : la redevance de réservation et les majorations au « coût directement imputable »

Objectif général

La directive 2012/34/UE, dite directive « Recast » (refonte des 3 premiers paquets ferroviaires) prévoit une exception au principe de tarification au coût directement imputable. Les redevances de réservation découlent de l’application de l’article 32.1 de la directive : elles visent à couvrir les charges fixes de l’infrastructure et donc, à réduire le déficit du gestionnaire d’infrastructure par des majorations tarifaires sur les segments de marché qui peuvent les supporter.
Ce principe de tarification est en cohérence avec la règle tarification posée par de Ramsey-Boiteux.

Les modulations tarifaires existantes de la redevance de réservation avaient été conçues pour promouvoir à un usage efficace des capacités du réseau.

Les segments de marché

L’article 32.1 de la directive « Recast » stipule qu’ « avant d’approuver la perception de telles majorations, les États membres s’assurent que les gestionnaires de l’infrastructure ont évalué leur pertinence pour des segments de marché spécifiques […]. La liste des segments de marché définis par les gestionnaires de l’infrastructure contient au moins les trois segments suivants : service de fret, services de transport de passagers dans le cadre d’un contrat de service public et autres services de transport de passagers. ».

La définition des segments de marché n’ayant pas encore été proposé par SNCF Réseau, l’Araf a rappelé dans son avis du 28 janvier 2014, que la liste des segments de marché devra être publiée dans le Document de référence du réseau à l’échéance de la transposition de la directive, le 16 juin 2015.

L’examen de la soutenabilité des majorations : l’approche de SNCF Réseau

Afin de vérifier la soutenabilité de la tarification appliquée aux activités TGV, SNCF Réseau a mis au point un modèle économique d’un « transporteur normatif », jugé représentatif des TGV circulant sur le réseau ferré national. Ce modèle vise à estimer la rentabilité du transporteur et, partant, à analyser en quelle mesure le niveau des redevances est soutenable par le transporteur.

Pour un horaire de service, le test de soutenabilité consiste à estimer un résultat normalisé pour le transporteur (les péages sont considérés soutenables dès lors que ce résultat normalisé est positif). Le résultat normalisé prévisionnel est calculé à partir des estimations des recettes (prévision de la demande du transporteur), de la marge opérationnelle après la prise en compte des différents postes de coûts d’exploitation (modèle de coût du transporteur) et des dépenses de capital (modèle de parc des TGV).

La tarification des contraintes de capacité

L’article 31.4 de la directive « Recast » précise que « les redevances d’utilisation de l’infrastructure visées au paragraphe 3 [article 31.3] peuvent inclure une redevance au titre de la rareté des capacités de la section identifiable de l’infrastructure pendant les périodes de saturation ». Par ailleurs, l’article 6 du décret n°97-446 du 5 mai 1997, prévoit que la redevance de réservation puisse tenir compte « de la rareté des capacités d’une ligne ou section de lignée saturée, y compris en gare. »

L’Arafer rappelle dans un avis de 2013 « sa demande de clarification des signaux économiques liés à la redevance de réservation, en particulier ceux relatifs à la rareté des capacités » auprès de SNCF Réseau (ex-RFF).
Dans un avis de 2014, l’Autorité souligne qu’ « aucun éclairage n’a été apporté par RFF sur cette question ». L’Autorité considère en effet que la modulation horaire actuelle applicable à la redevance de réservation pour l’ensemble des sections élémentaires du réseau ferré conduit à une dilution des signaux économiques adressés aux acteurs. Par ailleurs, elle estime que la segmentation tarifaire ne permet pas d’internaliser les effets externes, ni de congestion, ni de rareté.

Dans ce cadre, et pour une utilisation optimale des capacités existantes, un certain nombre de travaux économiques ont été lancés. Ils visent à mieux caractériser les contraintes de capacité existantes sur le réseau ferré et mettre au point des signaux tarifaires appropriés.

Pour alimenter le débat sur la question,  l’Autorité avait organisé en mai 2013 une conférence économique sur le thème des « Contraintes de capacité des réseaux ferroviaires et régulation économique ». Elle a réuni des experts et des économistes – dont le Prix Nobel Jean Tirole – et a permis d’ouvrir un certain nombre de pistes de réflexions en vue d’une tarification des contraintes de capacité sur le réseau ferroviaire.

La redevance d’accès

SNCF Réseau perçoit, pour les activités conventionnées, une redevance d’accès (RA) qui a pour vocation de couvrir les coûts fixes d’infrastructure imputables aux activités conventionnées (TER, Transilien, TET). Cette redevance contribue à couvrir le coût total supporté par SNCF Réseau en complément des autres recettes perçues au titre des prestations minimales. La redevance d’accès est payée par l’Etat pour l’activité TET, par les régions pour l’activité TER et par le Stif pour l’activité Transilien.