Les contrats de concession

Au début des années 1950, l’Etat a choisi de développer son réseau autoroutier dans le cadre de contrats de concession, afin d’en accélérer le développement et de faire supporter par des tiers la plupart des risques liés au développement du réseau (risque de financement, risque de construction, risque d’exploitation, risque de recettes).

Il a confié le financement, la conception, la construction, l’entretien, l’exploitation et la maintenance des autoroutes à des sociétés concessionnaires pour une durée prédéfinie en contrepartie, pour ces sociétés, du droit à percevoir un péage auprès des usagers.

Des contrats de droit public

Cette délégation se matérialise par des contrats de concession liant l’entreprise concessionnaire à l’Etat et définissant les obligations respectives des parties. Deux grandes familles de contrat de concession d’infrastructure routière existent :

L’Arafer n’est compétente que pour la première catégorie. Les ponts de Normandie et de Tancarville, par exemple, ne sont pas dans le champ de son périmètre de régulation.

Le contrat de concession est composé d’une convention de concession et d’un cahier des charges, qui peuvent être complétés, le cas échéant, par un contrat de plan :

En savoir plus

Les contrats de concession et leurs éventuels avenants sont approuvés par décret en Conseil d’Etat et sont publiés au Journal Officiel. Depuis le 1er février 2016, les contrats de concession sont consultables sur le site du ministère des Transports, dans leur version consolidée (intégrant l’ensemble des avenants que l’Etat concédant a signé avec les sociétés concessionnaires).

Aujourd’hui, 18 sociétés exécutent les 19 contrats de concession d’autoroutes.

Les missions de l’Arafer

L’Arafer rend un avis sur tout avenant à ces contrats, dès lors qu’il a une incidence sur les tarifs des péages ou la durée de la concession, ou tout nouveau contrat. Elle s’assure ainsi du respect des règles applicables aux tarifs des péages en particulier celles prévues par l’article L. 122-4 du code de la voirie routière qui disposent que :

  • les dépenses du concessionnaire qu’il est envisagé de couvrir par les recettes de péage soient exclusivement liées à la construction, l’exploitation, l’entretien, l’aménagement ou l’extension de l’infrastructure ;
  • le niveau des péages projetés permette, en tenant compte le cas échéant des concours publics envisagés, d’assurer exclusivement la couverture de tout ou partie de ces dépenses ainsi que l’amortissement et la rémunération des capitaux investis par le concessionnaire ;
  • en cas de projet de nouvelle concession d’autoroutes, que le projet contienne des clauses tendant à la modération des péages et/ou à la réduction de la durée de la concession et/ou à la rétrocession à l’État et aux collectivités territoriales contributrices d’une partie des résultats de la concession au-delà des prévisions initiales ;
  • en cas d’intégration à l’assiette de la concession d’ouvrages ou d’aménagements non prévus initialement, que ceux-ci soient nécessaires ou utiles à la concession et qu’ils revêtent un caractère accessoire par rapport à l’ouvrage principal et que l’augmentation des tarifs de péages correspondante soit raisonnable et strictement limitée à ce qui est nécessaire, notamment au regard des dispositions de l’article L. 122-10 du code de la voirie routière.

Elle a également pour mission de surveiller les performances économiques du secteur, qu’elle publie dans différents rapports.

En revanche, L’Arafer n’a pas vocation à se substituer à l’Etat dans sa mission de contrôle de la bonne exécution des contrats de concession, en particulier sur les plans technique ou tarifaire.

Pour mener à bien ces missions, l’Arafer dispose de pouvoirs étendus en matière d’accès aux informations des concessionnaires d’autoroutes et de leurs partenaires économiques (prestataires, actionnaires, et certains financeurs).