Le modèle de coût

Méthodologie

Il existe différentes méthodologies pour calculer le coût directement imputable à la circulation d’un train. Les plus communes sont rappelées dans le règlement d’exécution 2015/909 de la Commission européenne ainsi que dans les positions communes de l’IRG-Rail, l’association des régulateurs ferroviaires européens indépendants :

  • la méthode dite bottom-up repose sur des évaluations d’ingénieurs qui ont pour objectif de déterminer, pour chaque poste ou actif, le degré de variabilité des coûts d’exploitation, d’entretien et de renouvellement à la circulation de trains, en fonction notamment des différentes caractéristiques des trains (poids, nombre d’essieux, vitesse, etc.)
  • la méthode dite top-down  mobilise l’outil économétrique pour estimer la relation entre les coûts encourus par le gestionnaire d’infrastructure et les trafics au niveau de la ligne ou du segment de ligne. Cette méthodologie nécessite l’utilisation de données réelles et localisées, notamment concernant les coûts d’exploitation, d’entretien et de renouvellement du gestionnaire d’infrastructure, le trafic (exprimé en train-km ou tonne-km) et les différentes caractéristiques de l’infrastructure (type de rail, de traverses, etc.).

SNCF Réseau a choisi de s’appuyer sur l’outil économétrique pour déterminer le coût directement imputable à la circulation d’un train.

L’évolution du modèle de coûts

Les premiers travaux du gestionnaire d’infrastructure pour calculer le coût directement imputable ont été effectués avec l’appui externe d’un bureau d’étude entre 2010 et 2012. Dans ce cadre, SNCF Réseau a choisi d’utiliser l’outil économétrique pour déterminer, pour les activités d’exploitation et d’entretien, le coût directement imputable à la circulation d’un train.
Cette version du « modèle de coûts » du gestionnaire d’infrastructure a mobilisé des données de 2009. Les résultats de ces travaux ont été appliqués à partir de l’horaire de service 2014 pour définir le montant de la redevance de circulation des activités TGV, TET (trains d’équilibre du territoire) et Transilien. Faute de données suffisantes, une analyse économétrique poussée de la relation entre les coûts de renouvellement et le trafic n’avait pu être réalisée à cette occasion, expliquant pourquoi les résultats n’ont pu être appliqués aux activités de fret.

Dans ses avis subséquents, l’Arafer a, d’une part, souligné que le modèle devrait être complété d’une mise en qualité semblable pour l’estimation des coûts de renouvellement et, d’autre part, demandé à SNCF Réseau de procéder à une révision périodique du modèle de coûts afin que l’estimation des coûts marginaux reste le plus proche possible de la réalité des coûts et des pratiques d’exploitation et de maintenance.

Considérant que ses recommandations n’avaient pas été suivies d’effet, l’Arafer a estimé, dans son avis du 3 février 2015 relatif à la fixation des redevances d’utilisation du réseau ferré national pour l’horaire de service 2016, que “la méthode de détermination des redevances de circulation, du fait de l’utilisation partielle d’un modèle de coûts établi sur des bases de plus en plus datées et des choix d’indexation retenus, touche désormais aux limites de son acceptabilité”.
En conséquence, l’Arafer a assigné à SNCF Réseau “l’objectif d’une révision du modèle de coûts et de son application pleine et entière au plus tard pour l’horaire de service 2018 ” dans le cadre de la réforme de la tarification demandée au gestionnaire d’infrastructure pour assurer la mise en conformité de ses redevances avec la législation.

Entre 2015 et 2017, SNCF Réseau s’est attelé, avec l’aide de prestataires externes, à réviser son modèle de coûts. Les travaux visaient en particulier à améliorer la qualité des modélisations économétriques (notamment via une mise en qualité des estimations des coûts de renouvellement) et à actualiser les données utilisées. Cependant, les estimations se sont bornées aux coûts d’entretien (voie, appareils de voie, signalisation et caténaires) et de renouvellement (voie et appareils de voie des lignes classiques), les estimations portant sur les coûts d’exploitation et sur le renouvellement des lignes à grande vitesse n’ayant pas été mises à jour. Les résultats de l’actualisation du modèle de coûts ont été retranscris dans la redevance de circulation relative à l’horaire de service 2018.

Par ailleurs, l’ensemble des données utiles aux mises à jour des estimations économétriques a été communiqué aux services de l’Arafer qui ont, dès lors, été en mesure de réaliser leurs propres analyses économétriques et ont ainsi pu exercer un contrôle efficace des travaux de SNCF Réseau.

Dans son avis du 1er février 2017 relatif à la fixation des redevances d’infrastructure liées à l’utilisation du réseau ferré national pour l’horaire de service 2018, l’Arafer a noté que “les travaux engagés par SNCF Réseau ont permis une avancée technique substantielle dans l’estimation des coûts directs d’entretien et de renouvellement. En combinant la mise au point de bases de données plus récentes et plus riches et la mobilisation de techniques quantitatives plus complètes que le modèle de coût précédent, les résultats obtenus marquent ainsi un progrès dans la robustesse de l’estimation des coûts directs”.

Dans l’avis susmentionné, suite aux analyses conduites par les services de l’Arafer et aux échanges tenus avec SNCF Réseau, l’Arafer a toutefois noté qu’il subsistait des questions méthodologiques sur lesquelles elle a sollicité une expertise externe indépendante. En accord avec les résultats de cette étude et dans l’optique de réduire la complexité des estimations pour en accroître leur transparence auprès de l’ensemble des acteurs, l’Autorité a considéré que les coûts directement imputables devaient être estimés au moyen d’une spécification fonctionnelle différente de celle initialement mobilisée par SNCF Réseau. De plus, le régulateur a demandé de passer de l’unité train-km à l’unité tonne-km pour la facturation de redevance de circulation, afin de “refléter fidèlement les inducteurs de coûts résultant de l’estimation des coûts directs”.

Mise à jour périodique du modèle

Dans le cadre de son avis sur le document de référence du réseau 2014, l’Arafer avait précisé que “pour que l’estimation des coûts marginaux reste au plus proche de la réalité des coûts et des pratiques d’exploitation et de maintenance, il est nécessaire que RFF procède à une révision périodique du modèle de coûts ». La nécessité de révision périodique des estimations du coût directement imputable résulte du règlement d’exécution 2015/909 de la Commission européenne qui dispose en son article 8 que « [l]e gestionnaire de l’infrastructure met régulièrement à jour la méthode de calcul de ses coûts directs en tenant compte, entre autres, des meilleurs pratiques internationales”.

Dans la position commune “Guidelines to the calculation of direct costs in respect of Implementing Regulation 2015/909” de novembre 2016, l’association des régulateurs ferroviaires européens indépendants IRG-Rail a plaidé pour une mise à jour périodique des résultats du modèle de coûts dont il convient d’assurer la simultanéité avec les échéances de régulation nationales, en retenant un délai maximum de cinq ans entre deux révisions.

Ainsi, dans son avis du 1er février 2017 relatif à la fixation des redevances d’infrastructure liées à l’utilisation du réseau ferré national pour l’horaire de service 2018, l’Arafer a estimé qu’ “une fréquence de trois ans pourrait par exemple être retenue, en cohérence avec le rythme prévu pour l’actualisation du contrat conclu entre l’Etat et SNCF Réseau”.