« Réformer pour développer le rail » : tribune de Bernard Roman dans Le Monde

Arafer

Bernard Roman, président de l’Arafer. © REA – Gilles Rolle

Affaiblir l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Arafer) serait pour son président un mauvais signal

Tribune parue dans Le Monde daté du 22 mars 2018

Le mal dont le ferroviaire français est atteint est profond. Plus de 14  milliards d’euros d’argent public y sont -consacrés chaque année, et le déficit de la SNCF s’accroît de 2  milliards d’euros par an, avec la perspective, si rien n’est fait, de dépasser 60 milliards dans cinq ans.

Dans le même temps, alors que, chez nos voisins européens, la part du ferroviaire progresse plus que celle de l’automobile, elle décroît en France d’année en année depuis 2010. A peine 10 % des déplacements sont réalisés en train.

L’entretien des 29 000 km de voies a été sacrifié depuis trente ans au profit d’investissements (certes de qualité) sur les 2 800 km de lignes à grande vitesse. Ce réseau va nécessiter des investissements massifs dans les dix ans qui viennent pour retrouver un niveau de service et de sécurité à la hauteur des attentes des utilisateurs.

Il faut donc réformer, mais il faut réformer pour relancer le ferroviaire, pour le rendre plus attrayant et plus performant, pour redonner aux Français le goût de choisir ce mode de mobilité. Il faut sortir de la logique malthusienne dans laquelle le secteur est enlisé depuis des années.

Le levier de la tarification
Cette réforme intervient au moment où le projet européen de création d’un marché unique du transport ferroviaire devient une réalité et où toutes les entreprises devront avoir accès au réseau français, le deuxième plus grand d’Europe.

Pour s’inscrire dans ce cadre européen, la France a mis en place, à l’instar de ce qui a été fait dans d’autres secteurs eux aussi ouverts à la concurrence, comme les télécommunications ou l’énergie, un régulateur, l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Arafer), doté par le Parlement, dès sa création en  2010, de pouvoirs juridiquement contraignants de contrôle de l’action du gestionnaire d’infrastructure (aujourd’hui SNCF Réseau), et notamment de l’avis conforme sur la tarification du réseau. Cette dimension est au cœur de la stratégie de la relance du rail français, car le niveau des péages acquittés par les entreprises peut être un levier puissant de développement du ferroviaire.

Or le texte d’habilitation soumis au Parlement remet en cause ce pouvoir d’avis conforme. C’est une grave erreur. C’est même une faute.

Quel signal enverrait le gouvernement en retirant au régulateur les pouvoirs qui lui sont nécessaires pour prévenir la mise en œuvre de pratiques discriminatoires qui entraveraient l'accès au réseau ?

On ne saurait comprendre qu’une réforme visant à ouvrir le marché à la concurrence s’accompagne d’un affaiblissement du régulateur. Comment des entreprises ferroviaires désireuses d’entrer sur le marché français interpréteraient-elles que les tarifs d’accès au réseau ne soient plus contrôlés de façon préventive par un régulateur indépendant ? Quel signal enverrait le gouvernement en retirant au régulateur les pouvoirs qui lui sont nécessaires pour prévenir la mise en œuvre de pratiques discriminatoires qui entraveraient l’accès au réseau ? SNCF Réseau est un gestionnaire d’infrastructure en situation de monopole naturel, qui doit être incité à réduire ses coûts et à pratiquer des tarifs soutenables afin d’assurer le développement du transport ferroviaire au bénéfice de la collectivité dans son ensemble !

Sortir du malthusianisme ferroviaire, c’est élargir l’offre avec des péages moins élevés pour augmenter la demande et reconquérir des parts modales dans le marché de la mobilité : davantage de trains, plus de services et plus de recettes, au bénéfice de tous, y compris du gestionnaire d’infrastructure lui-même.

La suppression du pouvoir d’avis conforme marquerait une rupture très claire de la dynamique enclenchée par l’ouverture du marché à la concurrence et obérerait durablement l’avenir du ferroviaire en France.

Bernard Roman, président de l’Arafer